菱形交叉渡線道岔

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交叉渡線道岔是由四副轍叉號碼相同的單開道岔和一副菱形交叉組成。在需要連續(xù)鋪設(shè)兩條方向相反的普通渡線而受地面長度限制時，可以采用這種渡線。

交叉渡線道岔是使機車車輛由一條線路既可進(jìn)入又可越過另一條線路的軌道設(shè)備，它可以縮短站場長度，減少占地面積，因而在鐵路上得到廣泛的應(yīng)用。
兩平行線路的交叉渡線道岔一般有三種布置方法：
（1）對稱布置：菱形交叉對稱布置于兩平行線路之間。這是交叉渡線最常用的型式。
（2）不對稱布置：為了有可能利用標(biāo)準(zhǔn)的（或已有的）單開轍叉及菱形交叉或在有特殊需要時，可將菱形偏于一側(cè)線路，成不對稱布置的交叉渡線。
（3）縮短的交叉渡線：在兩平行線路間距較大時，為了縮短交叉渡線的長度，在單開道岔轍叉跟端與菱形交叉銳角轍叉跟端之間設(shè)一連接曲線（其半徑不應(yīng)小于道岔導(dǎo)曲線半徑）。但這種布置會使列車的運行條件變壞，并且增大了養(yǎng)護(hù)的復(fù)雜程度。

平面形式
交叉渡線平面形式與兩端單開道岔的開向有關(guān)，共計有十種形式。
其中比較常采用的平面形式為兩平行線問設(shè)置的交叉渡線（即兩組左開、兩組右開對稱布置），各種形式應(yīng)根據(jù)站場布置及其功能選用，國鐵鋪設(shè)的交叉渡線線間距有5.0m、5.3m、5.5m和6.5m四種標(biāo)準(zhǔn)圖。
交叉渡線的功能相當(dāng)于兩組相反方向鋪設(shè)的單渡線，對于縮短車站長度，提高折返效率有著良好的效果。目前交叉渡線成為我國城市軌道交通工稗常用道岔的類型之一。交叉渡線由于菱形交義部分轍叉結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，對運營、維修和制造有一定不利因素，但是目前鐵路工務(wù)部門已在維修養(yǎng)護(hù)方面積累r比較豐富的經(jīng)驗，確保交叉渡線經(jīng)常處于良好的技術(shù)狀態(tài)，保證了運營安全。
鐵路交叉渡線在設(shè)計、運營、鋪設(shè)及養(yǎng)護(hù)維修的經(jīng)驗給城市軌道交通工程鋪設(shè)交叉渡線奠定了良好基礎(chǔ)。交叉渡線在城市軌道交通工程折返線中已普遍采用。

交叉渡線道岔選擇基本原則
交叉渡線道岔是軌道線路中普遍常用的一種兩道相互轉(zhuǎn)換行走的道岔。
（1）軌距一致：如 ZDK622 /4 /12，只用于600mm軌距
（2）軌型相符：可相同或高一級，不能低一級。 如基本軌型是22kg/m,道岔軌型選22kg /m或者30kg /m。
（3）與行駛車輛相適應(yīng)：ZDK：通過機車： M必須大于3號道岔，ZDC：通過機車： M必須大于2號道岔。 R 9m， 182606的道岔只允許通過礦車。
（4）符合行駛車輛速度要求：通過礦車的道岔，其行車v 1.5m / 秒，可選2、3號道岔。（R小， 大，行車v 低）。通過機車道岔必須在4號以上，v較大。
（5）和線路要求相符：要注意道岔左向、右向和線路一致性。合理選用單開和對稱道岔。渡線道岔要和軌中心距一致。

交叉渡線道岔產(chǎn)品型號
43-7＃、43-8＃、43-9＃、43-12＃各種間距的交叉渡線道岔,50-7＃、50-8＃、50-9＃、50-12＃各種間距交叉渡線道岔,60-7＃、60-8＃、60-9＃、60-12＃各種間距交叉渡線道岔。
50鋼軌9號5.3m交叉渡線道岔詳細(xì)說明
道岔全長L=75378mm,道岔前長a=13839mm,線路交叉中心水平距47700mm,道岔容許通過速度直線≤90Km/h,側(cè)線≤30Km/h,導(dǎo)曲線半徑R=180000mm,尖軌長度6450mm(圖號專線4142-6）,基本軌長度11200mm（圖號專線4142-4、5）,轍叉長度3588mm（圖號專線4143-4）,銳角轍叉長度3108mm(圖號專線7514-3）,鈍角轍叉長度4440（圖號專線7515-3）,護(hù)軌長度直線3600mm（圖號專線4143-5）,側(cè)線3050mm（專線7521-4）,銳角護(hù)軌3050mm（圖號專線7522-3）,護(hù)軌形式分開式可調(diào)護(hù)軌。總重55.495T,木岔枕體積35.7立方米。
型號 50-9#
規(guī)格 5.3m
交叉渡線道岔是礦井運輸交通航道中不可缺少的重要環(huán)節(jié)，所以你的質(zhì)量和安全的顧慮是必須的，當(dāng)然我們卓力也是有信譽質(zhì)量保證的。

主要技術(shù)特征
交叉渡線與線間距關(guān)系
交叉渡線兩端的單開道岔轉(zhuǎn)轍器與標(biāo)準(zhǔn)的單開道岔轉(zhuǎn)轍器在任何情況下都是相同的。當(dāng)交叉渡線線間距大于一定的數(shù)值時，兩端的單開道岔與中間的菱形交叉相互獨立設(shè)置。此時，單開道岔的轍叉及護(hù)軌也是相同的。其線間距與道岔號數(shù)有關(guān)，應(yīng)根據(jù)計算確定，一般（當(dāng)?shù)啦硖枖?shù)在9號、12號時）約在6.5m及以上。在上述線間距時菱形交叉是標(biāo)準(zhǔn)的，只是連接配軌的長度不同。
當(dāng)交叉渡線線間距小于上述數(shù)值時，兩端的單開道岔與中間的菱形交叉相互銜接設(shè)置，此時，單開道岔的轍叉及護(hù)軌與菱形交叉的銳角轍叉應(yīng)特殊設(shè)計。
菱形交叉部分技術(shù)特點
（1）菱形交叉組成
菱形交叉由兩組銳角轍叉及護(hù)軌、兩組鈍角轍叉和配軌組成，四組轍叉對稱布置。銳角轍又及護(hù)軌的技術(shù)特點基本與單開道岔的轍又及護(hù)軌相同。
兩組鈍角轍叉相對鋪設(shè)，鈍角轍叉的翼軌兼起另一組轍叉護(hù)軌的作用（因此又可稱作護(hù)軌）。列車通過菱形交叉兩組鈍角轍叉時，心軌與翼軌相互制約，輪對保持列車正常運行方向，不致引起車輪撞擊心軌或者進(jìn)入異股，否則，導(dǎo)致列車脫軌造成事故。
（2）菱形交叉主要尺寸
菱形交叉主要尺寸見圖。
銳角轍叉的轍叉角：為單開道岔轍叉角的兩倍；
菱形長軸A：兩組銳角轍叉理論尖端的距離；
菱形短軸B：兩組鈍角轍叉理論尖端的距離；
菱形斜邊C：銳角轍叉理論尖端與鈍角轍叉理論尖端的距離；
L1：單開道岔轍叉理論尖端與銳角轍叉理論尖端的水平距離；
L2：單開道岔轍叉理論尖端與鈍角轍叉理論尖端的沿鋼軌線距離；
L3：單開道岔轍叉理論尖端與銳角轍叉理論尖端的沿鋼軌線距離；
D：交叉渡線線間距；
S：標(biāo)準(zhǔn)軌距；
  ：菱形交叉部分軌距。

菱形軌距
菱形交叉部分軌距加寬
我國鐵路早期的“57型”交叉渡線菱形部分的軌距為1435mm，鈍角轍叉翼軌（護(hù)軌）輪緣槽采用44mm，很難滿足工務(wù)維修查照間隔要求。
  =1435mm；
  =44mm；
1435-4=1391mm（查照間隔要求1391mm，養(yǎng)護(hù)允差為0）；
1435-44-44=1347mm（查照間隔要求1348mm。養(yǎng)護(hù)允差為+1）。
可見，為滿足查照間隔1391mm及1348mm要求，菱形部分軌距或輪緣槽尺寸允差只能為+1、-0，這對運營養(yǎng)護(hù)來說，實際上是無法保證的，很可能新制造、鋪設(shè)的道岔，剛剛上道運營，就會出現(xiàn)不合格現(xiàn)象，給運營安全埋下隱患。
在我國鐵路“62型”交叉渡線設(shè)計時，經(jīng)過充分研究確定菱形交叉部分的軌距加寬5mm，為1440mm（兩側(cè)各加寬2.5mm），鈍角轍叉翼軌（護(hù)軌）輪緣槽予以加寬，采用47mm，其檢算查照間隔：
1440-47=1393mm（查照間隔要求1391mm，養(yǎng)護(hù)允差為-2）：
1440-47-47=1346mm（查照間隔要求1348mm，養(yǎng)護(hù)允差為+2）。
軌距及輪緣槽有±2mm的允差，基本上滿足了維修養(yǎng)護(hù)的要求。該設(shè)計方案經(jīng)過多年運營實踐證明道岔技術(shù)狀態(tài)經(jīng)常良好，養(yǎng)護(hù)方便，保證了運行安全。當(dāng)然，在菱形交叉部分軌距加寬5mm已超出道岔養(yǎng)護(hù)軌距限度，且會使得列車不平穩(wěn)運行。但是，一般情況列車通過交叉渡線菱形交叉部分時速度較低，同時鈍角轍叉在結(jié)構(gòu)上又做了相應(yīng)改進(jìn)，能夠確保行車安全。

軌距加寬后的軌距過渡
菱形交叉部分軌距加寬的設(shè)置方法采用菱形交叉部分中心線不變，軌線向兩側(cè)各加寬2.5mm的方式。
菱形交叉部分軌距加寬后的軌距過渡?？稍趩伍_道岔轍叉趾端之問過渡，單開道岔轍又及護(hù)軌、銳角轍叉及護(hù)軌軌距均為1440mm．也可以在銳角轍叉趾端過渡，銳角轍又及護(hù)軌軌距仍保持1435mm，因為前者軌距過渡形式引起交叉渡線總布置圖變化，不便于站場布置，目前軌距過渡形式均采用后者。

交叉渡線道岔實物圖

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