我國鐵路道岔發展概況

解放前我國鐵路使用的道岔主要依靠進口。解放初期我國有300種道岔。這些道岔由100多種鋼軌制造，僅單開道岔就有6、7、8、9、10、11、12、15、16、24號并10種型號，而且即使是同一軌型同一號碼的道岔也可能分為多種型式，如40B鋼軌8號道岔,就有“舊型”、“新型”、“暫定型”、“戰時型”等多種，這就給道岔的養護維修和更換帶來極大不便。建國后我國立即著手研制適應我國鐵路具體條件的道岔。現將我國五十幾年來道岔發展情況概述如下。

一、“50”型、“53”型、“55”型和“57”型道岔

鐵道部于1950年頒發的《鐵道建筑標準圖集》中，規定了8號、10號和12號等三種號碼,38kg/m、43kg/m和50kg/m鋼軌等三種軌型共9種單開道岔的型式尺寸，簡稱為“50型”道岔。

1953年至1957年，鐵道部又先后規定了8號、9號、10號、11號和12號五種號碼,38kg/m、43kg/m和50kg/m三種鋼軌共32種單開道岔，以及與之配套的12種型號的交叉渡線、對稱道岔和復式交分道岔。按照設計年度區分，這些道岔分別簡稱為“53”型、“55”型和“57”型道岔。其中“53”型道岔的轉轍器基本軌為“切軌底”結構，投入運用后折損嚴重，很快就停止使用，而“55”型及“57”型則大量投入應用。隨著這些型號道岔的推廣應用和舊型道岔的逐步淘汰，到50年代末，我國的道岔種類由解放初期的300多種減少為44種(不包括當時進口的前蘇聯產的P50及P43型鋼軌9號及11號單開道岔)。

二、“75”型(含“62”型)道岔

“55”型和“57”型道岔的零件強度較低，墊板及滑床板用150mm×16mm的扁鋼制造，軌撐為單墻軌撐。在50年代末期我國開始使用有5個動軸的前進型機車并且以載重50t及60t的貨車取代載重30t的貨車以后,“55”型道岔及“57”型道岔的養護難度迅速增加，脫軌事故不斷發生，尤其是5動軸機車在8號道岔上脫軌以及4軸貨車在交分道岔固定型鈍角轍叉上脫軌，成為當時的慣性事故。

為研制適應軸重21～23t，直向容許過岔速度80～100km的道岔，1959～1962年,在鐵道部科學技術委員會、工務局、基本建設總局等單位主持下，由專業設計院、山海關橋梁廠、鐵道部科學研究院及各鐵路局共同開展了道岔標準化工作。1962年通過了我國第一代標準型單開道岔的設計標準，簡稱為“62”型道岔，1964年發布了38kg/m、43kg/m及50kg/m鋼軌的9號及12號共6種型號單開道岔的49種鐵道部部頒標準(TB399—64～TB448-64)。與過去各型道岔相比較，“62”型道岔的性能有了明顯提高，主要表現在以下六個方面。

(一)道岔號碼由過去的8號、9號、10號、11號和12號5種，簡化為9號及122

號兩種。

(二)“62”型(以及“75”型)道岔的道岔全長、轉轍器和轍叉長度與“57”型同號碼道岔相同，便于互換。

(三)道岔增設內外軌撐，滑床板、軌撐墊板由150mmX15mm改為180mmX20mm，單墻軌撐改為雙墻軌撐，護軌單螺栓改為雙螺栓，與滑床板的聯結由道釘改為螺栓聯結，提高螺栓等級，因此道岔聯結零件強度大幅度提高，穩定性增加。

(四)尖軌補強板厚度由10mm增加到12mm，長度相應加長，護軌與基本軌間隔鐵由單孔改為雙孔，導曲線增設軌撐墊板，使道岔穩定性提高，維修量減少。

(五)發展整鑄高錳鋼轍叉，鋼軌組合式轍叉采用短心軌爬坡式，轍叉趾、跟端設橋型墊板，翼軌采用堆焊加高，軌面與護軌軌頭側面進行淬火，耐磨性能增強。

(六)“62”型(含“75”型)道岔系列的9號交分道岔采用活動心軌型鈍角轍叉，交叉渡線的鈍角轍叉護軌進行堆焊加高，菱形交叉軌距由1435mm改為1440mm等，消除了不安全因素。

1972～1974年，針對“62”型道岔在使用中發現的薄弱環節又進行了修改設計，如第一連接桿由扁鋼改為方鋼，軌撐螺栓直徑由18mm改為22mm等，于1975年對道岔的部標準進行修改，同時取消38kg/m鋼軌道岔，只保留43kg/m及50kg/m鋼軌的9號和12號共4種單開道岔的部標準。至1977年止共頒布了45個部頒標準(TB399-75～TB445—75、TB447-74)。

在70年代至80年代中期還設計和生產了與“75”型9號、12號標準型單開道岔配套的交分道岔、交叉渡線、6號單式對稱道岔、18號大號碼道岔、三開道岔、混凝土岔枕道岔等配套的“75”型系列道岔。到90年代初期，我國鐵路鋪設使用的“75”型(含“62”型)道岔超過10萬組，占全鐵路道岔總數的80%以上。

長期的實踐證明，“75”型道岔的結構強度和穩定性，可以滿足軸重不超過23t、直向過岔速度不超過80～100km/h各型機車車輛安全運行的需要。由于這種道岔價格較低、維修方便、部件互換性強以及在現場已大量使用等原因，在今后相當長一段時間內,“75”型道岔仍將在我國鐵路上行車速度較低(不超過80～100km/h)的次要正線和站線以及專用線上大量使用。

三、“92”型(含過渡型)道岔

隨著60kg/m鋼軌的推廣應用，我國在70年代末開始著手研制與60kg/m鋼軌配套的道岔。考慮到60kg/m鋼軌是供重載和較高速度行車情況下使用的，因此設計60kg/m鋼軌的配套道岔時，采用了比“75”型道岔更高一級的技術標準。其主要技術標準如下。

(一)軌型為50kg/m及60kg/m(將來還包括75kg/m)鋼軌，不包括43kg/m鋼軌。

(二)平面布置上采用半切線型藏尖式尖軌、圓曲線型導曲線,道岔除尖軌尖端軌距加寬2mm外，其余均為標準軌距，以保證高速行車時的運行平穩。

(三)在垂直于軌道方向上，因使用矮型特種斷面尖軌，消除了普通鋼軌尖軌那種比基本軌抬高6mm的垂直不平順，在轍叉部分的心軌與翼軌過渡匹配也較“75”型道岔更合理,以保證高速行車時的縱向穩定。

(四)采用矮型特種斷面鋼軌尖軌，其中60kg/m及75kg/rn鋼軌道岔使用6OAT鋼軌、50kg/m鋼軌道岔使用50AT鋼軌。

(五)尖軌尖端采用藏尖式結構，12號單開道岔尖軌跟端采用彈性可彎式結構，9號單開道岔、9號和12號交分道岔尖軌采用間隔鐵式跟端結構。

(六)轍叉采用高錳鋼整鑄轍叉和可動心軌轍叉兩種形式。其中高錳鋼整鑄轍叉采用前后分腿式結構，9號和12號轍叉的跟距分別比“57”型及“75”型道岔同號轍叉長721mm和1092mm。

(七)提高護軌強度和可靠度。護軌有槽型及H型兩種。其中槽型護軌采用U1C33號槽鋼制造，H型護軌用低一級鋼軌制造(例如60kg/m鋼軌的轍叉護軌用50kg/m鋼軌制造)。為t提高護軌在高速行車時的安全度，護軌軌頂比基本軌軌頂高12mm。

(八)道岔扣件強度較“75”型有較大提高。例如采用楔型可調式軌撐、剛性分開式弧型扣板式扣件，導曲線部分使用螺紋道釘，取消鉤頭道釘等等。

此種道岔的研制工作自70年代后期開始，由于有些關鏈技術難度較大，所以整個研制時間較長。例如特種斷面尖軌跟端加工技術在1986年才通過技術鑒定，用于牽引彈性可彎尖軌和可動心軌的轉轍機在1991年才通過鑒定，因此這種道岔在1992年才定型，定名為“92”型道岔。

隨著60kg/m鋼軌的大量鋪設,“92”型道岔在我國已大量推廣應用，“92”型道岔已在我國正線道岔總數中占相當大的比重。這種道岔的主要結構，如矮型特種斷面4

鋼軌藏尖式尖軌、H型(或槽型)護軌、可調式軌撐、整鑄前后分腿式高錳鋼轍叉或可動心軌轍叉等等，性能已達到世界鐵路90年代水平，因此它將作為我國常速(100～120km/k)和快速(120～160km/h)鐵路線路的正線道岔而大量使用。

我國鐵路在70年代后期已開始鋪設60kg/m鋼軌，當時“92”型道岔尚未定型生產。因此我國生產了一批采用普通60kg/m鋼軌刨制的爬坡式尖軌和整鑄高錳鋼前后分腿式轍叉。其性能介于“75”型和“92”型之間，因此稱之為“過渡型道岔”原計劃過渡型道岔在“92”型道岔投產后即予停產，但因彈性可彎尖軌跟端加工技術到1986年才通過鐵道部技術鑒定，因此直到1987年才停止“過渡型道岔”批量生產。至1996年底,我國鐵路的60kg/m鋼軌地段共有5000余組“過渡型道岔”，在相當長時期內還不能全部換掉。

“75”型道岔的普及和“92”型道岔的推廣應用，使我國鐵路道岔有了適應于低速不超過（80～100km/h)和快速行車120 km/h所需的系列道岔，今后在相當長的時期內將繼續大量使用。對于“92”型道岔系列，先后編制了50kg/m、60kg/m鋼軌9號、12號單開道岔、交叉渡線、復式交分道岔標準圖。提速道岔的研制開發后，混凝土岔枕被大量采用，以及各單位對92型道岔新的要求，92新型道岔還在不斷開發和改造應用。75kg/m鋼軌道岔因推廣數量較少，現只在大秦線有9號、12號固定型和可動心軌道岔在使用。

四、提速道岔的研制

隨著我國經濟的迅速發展，鐵路受到公路、民航的強烈競爭，開行快速、準高速或高速列車已經列入我國鐵路議事日程。1994年修訂公布的《鐵路主要技術政策》中，對我國鐵路行車速度提出了以下不同層次的目標值。在沿海經濟發達、客流集中的東部走廊，發展最高速度250km/h及其以上的高速客運專線；準高速線路最高速度160km/h。繁忙干線上旅客列車最高速度140km/h，貨物列車最高速度90km/h。其它線路上旅客列車最高速度逐步提高到80～100km/h.

從1996年開始，我國的廣深及滬寧、京秦等四大干線已先后逐步開行準高速及提速列車,這就要求我國鐵路及早研制性能比“92”型道岔更高的、適應速度在l60km/h及以上的道岔。1995年12月由鐵道部工務局、電務局和建設司聯合召開的“60kg/m鋼軌提速道岔設計標準審查會”，規定了這種道岔的主要技術條件。

1.旅客列車直向容許通過速度為160km/h

2.貨物列車直向容許通過速度為90km/h(軸重23t);

3.側向允許通過速度為50km/h。

(一)道岔結構

1.總圖

(l)保留原有道岔中心至轍叉理論中心的距離(理論導程后長b0)為17250mm。

(2)側線線型采用R=350m的圓曲線，保留直線型轍叉，尖軌在寬2mm斷面前斜切作藏尖處理(曲、直尖軌斜切投影長分別為298mm及173mm)。軌距全部為1435mm。

(3)加長尖軌至13880mm，跟端與基本軌接頭對齊。

⑷固定轍叉加長至5998mm；可動心軌轍叉分左右開；全長13192mm。

(5)固定轍叉采用不等長護軌，直股及側股護軌分別長6900rnm及4800mmI可動心軌轍叉側股設長5400mm的防磨護軌。

(6)道岔全長為37800mm(固定轍叉)及43200mm(可動心軌轍叉)。

(7)道岔區軌枕間距一律采用600mm，全部垂直于直股布置。

(8)軌道電路絕緣接頭設在道岔側股。

2.結構

⑴道岔區設置1：40軌底坡或軌頂坡，以利于與相鄰鋼軌聯結或焊接。

(2)轉轍器部分尖軌用60AT軌加工制造。豎切區段配合基本軌軌頭下額加工的

1.4斜坡加強斷面。尖端采用藏尖式結構，藏入軌距線內3mm。跟端通過模壓加工使之成為標準60kg/m鋼軌斷面，與導曲線鋼軌焊接。可彎部分軌底不作切削。尖軌置于水平滑床臺上。

(3)尖軌跟端附近設置限位器，限制與基本軌的相對縱向位移不大于±5mm。

(4)固定轍叉采用高錳鋼整體鑄造，翼軌緩沖段加長，沖擊角減小至36’。

(5)護軌采用50kg/m標準軌制造，結構為H型，高于走行軌12mm。直向護軌緩沖段沖擊角減小至30’。

(6)可動心軌轍叉的長、短心軌用60AT軌加工并組合。長心軌跟端經模壓加工使之成為標準60kg/m鋼軌斷面，并與叉后連接軌焊接，形成可彎式跟端結構.短心軌經彎折，配合叉跟尖軌形成斜接頭。翼軌用標準60kg/m鋼軌制造。用于跨區間超長無6

縫線路時，考慮長心軌跟端后溫度力的傳遞，采用長翼軌方案，將長心軌跟端固定區通過間隔鐵與翼軌聯結；用于普通無縫線路(不與道岔焊接)時，因叉后無溫度力的影響，采用短翼軌方案。

(7)為防止可動心軌側磨影響及與翼軌的密貼，側股設置防磨護軌。

(8)道岔區鋼軌扣件采用彈性分開式結構-Ⅱ型彈條扣件。通過鐵墊板上的鐵座、T型螺栓固定。

(9)用于木岔枕和頂應力混凝土岔枕的鋼軌墊板截面尺寸分別為190mmX25mm及170mmX20mm，均指鋼軌中軸線處最小厚度。

(10)道岔區直股軌道鋼軌接頭全部采用焊接，僅高錳鋼轍叉趾、跟端采用凍結或膠結接頭，絕緣接頭為膠結結構。

(11)道岔鋼軌件均進行全長軌頭表面淬火。

3.軌下基礎

(1)道岔區軌下基礎有木岔枕及預應力混凝土岔枕兩種。木岔枕斷面為260mm×160mm，長度為2.6～4.8m；預應力混凝土岔枕斷面為上寬260mm，底寬300mm，高220mm，長度為2.7～4.8m，無擋肩，頂埋塑料套管，通過螺栓固定墊板。

(2)在道岔可動部件轉換牽引點及密貼檢查器部位，采用鋼岔枕，各種轉換設備桿件均放置在鋼岔枕內。

(3)除尖軌、可動心軌外，不論是木岔枕或是混凝土岔枕，鋼軌件與金屬墊板之間均設置5mm厚的橡膠墊層。在金屬墊板與木岔枕之間設5rnm厚塑料墊層,與混凝土岔枕之間設10mm厚橡膠墊層。

(二)轉換技術

1.尖軌及可動心軌均采用兩點牽引實施轉換。

2.道岔可動部伴采用外鎖閉及密貼檢查器。

3.兩尖軌互不聯結，轉換時起動及鎖閉有少許時間差(分動轉換)。

(三)廠內組裝

道岔出廠前逐組在廠內進行組裝調試(含轉換設備)，確認合格后，根據用戶要求，分解或分段發運。

五、時速200km道岔的研制

提速道岔經設計試制并批量生產和現場鋪設后，近十年的來修改，現已定型，并不斷推廣現已形成9號、12號、18號、30號系列提速道岔。在此基礎上又研制開發了鄭漯高速實驗段12號高速道岔和秦沈18號38號高速道岔。尤其京秦改造采用vz200可動心軌道岔及后期的改進型道岔，30號改進型道岔，這些道岔定型并成為我國鐵路系統供快速、準高速以至高速行車線路的主型道岔，預期今后十年我國將形成適應低速(“75”型)、快速(“92”型)、準高速(提速道岔)和高速行車幾個層次的道岔系列，鐵路道岔的安全性、穩定性等各方面均將有較大提高，有的道岔性能將達到世界先進水平，為中國建成時速350km的高速線路打下基礎。